Ogólnie rzecz biorąc, logika inżynieryjna układu sterowania ze sprzężeniem zwrotnym paliwa określa, że ​​czujnik tlenu znajduje się blisko komory spalania, a im większa jest dokładność kontroli paliwa, co zależy głównie od charakterystyki przepływu powietrza wylotowego, takiej jak prędkość gazu, długość kanału (gaz jest chwilowo zbyt opóźniony) i czas reakcji czujnika itp. Wielu producentów instaluje czujnik tlenu pod każdym kolektorem wydechowym każdego cylindra, dzięki czemu może określić, który cylinder ma problem, a który eliminuje możliwość popełnienia błędu w diagnozie, a w wielu przypadkach skraca czas diagnozy poprzez wyeliminowanie przynajmniej połowy potencjalnie problematycznych cylindrów. Zwykły katalizator z podwójną sondą lambda i układem kontroli sprzężenia zwrotnego paliwa, który normalnie steruje układem dystrybucji paliwa, może zapewnić najbezpieczniejszą konwersję szkodliwych składników spalin na stosunkowo nieszkodliwy tlenek węgla i parę wodną. Jednakże katalizator zostanie uszkodzony w wyniku przegrzania (z powodu słabego zapłonu itp.), co doprowadzi do zmniejszenia powierzchni katalizatora i spiekania metalu kryzy, co spowoduje trwałe uszkodzenie katalizatora.

Kiedy katalizator ulegnie awarii, możemy wiedzieć, że technicy są bardzo ważni w naprawie środowiska i układu wydechowego.

Pojawienie się systemu diagnostycznego OBD-II sprawia, że ​​pokładowy system monitorowania i system monitorowania OBD-II środowiska i katalizatora umożliwiają dokładne wykrywanie w zależności od charakterystyki utleniania dobrych lub złych katalizatorów. Podczas stabilnej pracy wahania sygnału dobrego czujnika tlenu (gorącego) za katalizatorem powinny być znacznie mniejsze niż w przypadku dowolnego czujnika tlenu przed katalizatorem, ponieważ normalnie pracujący katalizator zużywa zdolność utleniania podczas konwersji węglowodorów i tlenku węgla, co zmniejsza fluktuację sygnału czujnika post-tlenowego.